40 Jahre Mercedes W201. Der Hundertneunziger feiert ein ganz besonderes Jubiläum

Boah ey wat‘ die Zeit vergeht ! Um mal typisch rheinisch einzuleiten, aber da ist was Wahres dran. Vor 40 Jahren wurde die Baureihe W 201 dem Publikum kredenzt ! Wahnsinn oder ? Ok – da sind ja die vielen

jüngeren Fans die heute das Erbe des Hundertneunzigers hegen und pflegen. Sie kommen genauso in diesem Artikel vor, wie die Ursprünge des Baumusters W 201, die viel weiter zurückreichen.

Ich jedenfalls gehöre zu der Generation, die damals im zarten Alter von 19 Jahren mit Spannung auf das Debüt geblickt haben. Am 8. Dezember 1982 stellte Mercedes Benz ein atypisches Automobil vor. Der neue kleine Mercedes war ein totaler Bruch mit dem, was der Laden bisher zu bieten hatte. Die biedere Mercedeskost bestand aus dem W123 chromdominierten Altherren Benz, der unerreichbaren S Klasse W126, dem Traumcabriolet R 107 – Punkt, Ende aus… Übersichtlich war das Modellprogramm damals noch, wenn ich auch hier den G mal außen vorlasse, der damals eher so eine Art Feuerwehr- und Forstausrüstung war. Der Wagen 100, besser bekannt als der große Mercedes 600 war im Jahr zuvor ausgelaufen.

Und jetzt so was ? Ein Auto, das aussah, als wolle es dem BMW 3er Kunden sagen, lass den Münchener einfach links liegen, steige direkt um. Angesprochen fühlen durften sich auch Aufsteiger aus der Golfklasse, Umsteiger aus dem Ingolstädter Audi 80 und durchaus auch Angehörige der Opel-Liga.

Doch Mercedes hat – und ich gehörte auch dazu – das Publikum erst mal derbe enttäuscht ! Kleiner als die Mittelklasse W123, aber preislich nicht einmal unter dessen Einstiegskursen ? Hä ? Wat soll dat denn (fragt sich der eingefleischte Rheinländer, mit der Mercedesinfektion) ?

Der postulierte kleine Mercedes ein echter Volks-Benz ? Ein Auto für Mercedes Einsteiger ? Das war die große Erwartungshaltung im Jahre 1982.

Ein paar Jahre zuvor, wurde Mercedes Benz geradezu überrannt mit Bestellungen auf den neuen Mercedes W123. Auch mein Vater kaufte einen Jahreswagen über dem Listenpreis, um nur ja seinen saharagelben 240 D zu ergattern. Pfiffige Zeitgenossen schlossen blanko Kaufverträge ab, die sie mit auskömmlichen Gewinnen weiter verkaufen konnten. Dem wollten die Sindelfinger Kaufleute vorbeugen und ließen Hundertneunziger auf Halde produzieren. Dieses Überangebot traf auf ein preislich enttäuschtes Publikum und so war der Start der 201er eher ein Fehlstart. Das aber lag mit Nichten an der Leistung der Ingenieure, sondern an der avisierten Verkaufsstrategie.

Von der Idee zum Bonsai Benz

Lasst uns mal kurz ein paar Stufen tiefer in die Geschichte der Mercedes Benz Entwicklungsabteilungen hinab steigen. Stellen wir uns gedanklich kurz vor die vielen Zeichentische der 1960er Jahre. Auf denen bestimmt auch einige Ideen zur Heckflosse skizziert zu sehen waren und entdecken den Entwurf für einen Mercedes mit dem Baumustercode W 118. Wenn man im Hause Daimler, einer Idee schon einen Baumustercode zuordnet, dann ist es mehr als ernst gemeint mit dem Projekt. Wie weit diese Idee fortgeschritten war, davon zeugen Prototypen aus dem Jahre 1962.

Mercedes war im Begriff der Einheitskarosserie der Flossen einen kleineren Typen zur Seite zu stellen. Mit nur 900 Kilogramm Masse, einem 1,7 Liter Benziner, der die Vorderachse antrieb, war technisch ein sehr fortschrittliches Konzept entstanden. Warum dafür dann kein Bedarf erkannt wurde kann vielfältige Gründe haben. Nur angerissen sei bemerkt, dass eine Fusion mit der Auto Union ja praktisch schon so gut wie beschlossen war und möglicherweise dieses Projekt von Sindelfingen nach Ingolstadt verschoben werden sollte. Das Audi bei VW landete und man dort mit dem Audi 80(B1 1971-1976) jedenfalls konzeptionell anknüpfte, ist für mich viel mehr als purer Zufall, aber das ist ein anderes Thema.

Erste Ölkrise und ist ex US Präsident Jimmy Carter ein heimlicher Vater des Hunderneunzigers ?

Anfang der 1970iger Jahre deutet sich in dem wichtigen Zukunftsmarkt von Nord Amerika eine Zeitenwende an. Energie ist knapp und das Automobil wird zunehmend als Umweltproblem wahrgenommen. Ab 1976 führte der damalige US Präsident Jimmy Carter den Flottenverbrauch nach CAFE ein. Dieser Wert ermittelte den durchschnittlichen Verbrauch aller Fahrzeugmodelle, die ein Hersteller auf dem US amerikanischen Markt anbot. In Sindelfingen reagierte man mit, für mich eher skurrilen Ideen ! Ein eingeschrumpfter Mercedes Strich 8 zeugt von einer gewissen Panik in den Konstruktionsbüros. Fakt war aber auch, dass es jetzt höchste Eisenbahn wird, nicht nur auf den Turbodiesel im 300 SD oder im T Modell S123 zu setzen. Es brauchte einen echten kleinen Benz.

Die Quadratur des Mercedes Kreises – das Lastenheft der Unmöglichkeiten

Was macht einen Mercedes Benz Ende der 1970iger Jahre aus ? Sicherheit, Qualität, Wartungsfreundlichkeit, Fahrkomfort und dutzende andere typische Daimlereigenschaften ! Das Ganze mit reduziertem Kraftstoffverbrauch, kombiniert mit den Fahreigenschaften der damaligen S Klasse ? Kleinere Aussenmasse fordern völlig neue Überlegungen in Sachen Karosseriekonstruktion. Weniger Verbrauch und kleinere Abmessungen, mit dem Fahrkomfort der Luxusbenze zu vereinen, führten zu den bisher nie dagewesenen Experimenten in Sachen Fahrwerk. An einer groben, Gocart – ähnlichen, motorisierten Rahmenkonstruktion, wurden nicht weniger als 77 Hinterachskonstruktionen durchgespielt. Davon wurden 23 auskonstruiert ! Sogar die zwar komfortable, aber auch nicht unproblematische Pendelachse aus der Flossengeneration wurde in Erwägung gezogen. Die gefundene Lösung, die legendäre Raumlenkerhinterachse, wird im Prinzip bis in die zweitausender Jahre unter die fossilen Ausgaben aus dem Hause Mercedes geschraubt.

Diese Hinterachskonstruktion, mit den fünf unabhängig geführten Lenkern, findet ihre Ableitung aus dem Rennwagenbau der sechziger Jahre. Dort wurden die ersten Doppelquerlenkerachsen verwendet. Aber die exzessive, konsequente und im Ergebnis unvergleichliche Raumlenkerachse ist nicht abgekupfert, sondern typisch Daimler, eine einzigartige Perfektion. Technisch interessierte Eigner einer Mercedes S Klasse vom Baumuster W126 kamen nie in den Genuss dieser Achse, die ihren Einstand im W201er gab. Erst die S Klasse W140 bekam eine angepasste Variante. Bis dahin war der 190iger und die Mittelklasse W124, in Sachen Fahrwerk deutlich moderner aufgestellt.

Karosseriedesign ?

Mal kurz vorweg ein Abstecher in den Daimlerrischen Sprachgebrauch. In Sindelfingen gab es keine Designabteilung und folglich auch keine Designer. Die Damen und Herren, die sich um die Konfektion der Formen kümmerten waren Stylisten und arbeiteten folglich in der Styling Abteilung.

Und wie sah er aus der Neue ? Revolutionär ! Bruno Sacco hatte mit allem gebrochen, was bis dato einen Mercedes formte und vor Allem, was die Wagen bisher schmückte. Und doch ist ein unverkennbarer Mercedes Benz entstanden. Die Dachform beschrieb der Meister der Karosserieformen, folge dem oberen Schliff eines Diamanten. Gerade die Partie des Übergangs vom Dach in die C Säule fand sich so eins zu ein auch beim W124 wieder. Die Front nun abgeflacht und eckiger bot dem Wind weniger Widerstand als die noch senkrecht stehende Kühlerpartie der W123er. Der verchromte Kühlergrill war das einzige Teil an den Hunderneunzigern, was noch glänzen durfte. Jeglicher Ornament Schmuck, z.B. an den Stoßstangen und den Fensterrahmen war kommentarlos verschwunden. Das konservative Publikum sah darin eine ungerechtfertigte Sparmaßnahme, in der neuen Daimlerlesart war Chrom ohne Funktion – mal irgendwie abgesehen vom Kühlerrahmen.

Zunächst bestaunt, dann aber in der Praxis nicht so genial war der berüchtigte Einarmwischer. In der ersten Ausgabe der W201er, war dieser noch nicht als Hubwischer ausgeführt. An einem Wischerarm waren zwei Wischergummies

montiert. Ein langer und ein niedlicher kurzer, der auch die Scheinwerfer der S Klasse hätte reinigen können. Das Ende der Motorhaube überdeckte den Wischerarm und verbesserte nochmals die ohnehin schon erstklassige Aerodynamik der neuen Fahrzeugklasse. Auch dieses Merkmal wurde in allen folgenden Modellen und PKW Klassen beibehalten. Hier war der Hunderneunziger auch der Urahn einer dauerhaften, genialen Lösung.

Das Interieur

Wer einmal hinterm Stern gesessen, der wird das nie vergessen. Diesen Satz habe ich zum ersten Mal bei Det Müller gehört (mein neuer Alter RTL II). Lieber Det Müller ! Warum ist das denn so ? Eine Erklärung wäre die, dass man der konservativen, vielleicht auch schon etwas älteren Stammkundschaft, der Sindelfinger Automanufaktur, keine großen Veränderungen bei der Bedienung eines Automobils mit Stern zumuten wollte. Hier macht der W201 absolut keine Ausnahme ! Keine Bedienexperimente, Keine Bordcomputer, keine digitalen Displays oder anderer Schnick Schnack.

Als eingefleischter Mercedes Benz Fahrer, setzt man sich rein, verschließt die Augen, greift zum Lenkstockhebel oder zum Lichtschalter und trifft auf Anhieb jede gewünschte Funktion. Mit einer riesigen Ausnahme. Ponton- und Flossenchauffeuere griffen noch links unter dem Armaturenbrett nach dem Griff der Stockhandbremse. Mit dem legendären Strich Acht musste das Publikum von Hand auf Fußbedienung umtrainiert werden. Speziell bei handgeschalteten Modell war ab jetzt das Anfahren am Berg eine etwas heiklere Angelegenheit. Im Hunderneunziger fanden wir nun eine Handbremse vor, die jedes andere Automobil auch so besaß. Ein Hebel zwischen den Sitzen war nötig geworden, weil die kleineren Abmessungen auch einen kleineren Fußraum ergaben. Das vierte Pedal, sofern es sich um einen Schalter handelte, wäre Eins zu viel gewesen.

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Natürlich konnte man gegen Monetäres alles in einen Hundertneunzieger hinein bestellen, was das Mercedes Herz begehrte. Von der Sitzheizung, über alle denkbaren elektrischen Helferlein bis zu sehr raren Klimaanlage war alles bestellbar, wenn auch zu nicht gerade bescheidenen Preisen. Wer heute einen W201 mit voller Hütte sein eigen nennen darf, sollte das gute Stück behüten wie den Augapfel. Die Zeit der Wertschätzung dieser Fahrzeuge hat gerade erst begonnen.

Motorisierungen

1982 der Start mit zwei Ottomotoren

Zum Start der W201er gab es den noch gar nicht so alten M102 aus der Mittelklasse. Diese Maschine wurde erst mit der Mopf der 123er im Jahr 1980 eingeführt. Nur kurz sei hier erwähnt, dass Mercedes Benz ein paar Jahre zuvor mit den Kreiskolbenmotoren experimentierte, diese aber nie in einen Serien PKW brachten. Ich schließe mich der Meinung an, das diese Kapazitäten bei der Entwicklung der klassischen Hubkolbenmotoren zu einer Verzögerung führten. Das Augenmerk der Entwicklungsabteilung war zu sehr auf die Wankeltechnik fokussiert. Der M102 hätte so eigentlich schon zu Beginn in den W123 unter die Motorhaube gehört. Dieser Logik folgend, wäre die Vierventiltechnik der Nachfolgegeneration (C180 M111) dann zum Start im W201, spätestens jedoch bei der Mopf 1988, möglich gewesen. Das bedeutet aber mit Nichten, dass der M102 eine veraltete Motorisierung erhalten hätte. Dieses Aggregat war auch ein Paradigmenwechsel zu seinen reinen Graugußvorgängern. Der Kopf war nun aus Aludruckguss und die Ventilführung von parallel auf eine gegenüberliegende Gasführung umgestellt worden. Diese als Crossflow bezeichnete Atmungsaktivität, sorgt für eine bessere Füllung bei der Gemischansaugung und für flotteres ausatmen. Spendierte man dem Reihensechser des Baumusters M110 dafür noch zwei Nockenwellen, erledigte diese Aufgabe eine klassisch, mittig angeordnete Welle. Über deren Kipphebel die V-förmig hängenden Ventile gesteuert werden. Der nur leicht modifizierte Stromberg Vergaser, bereitet das Gemisch auf. Der spätere Einspritzer erhielt die mechanische, zunächst Katlose Bosch K Jetronik. Eine sehr zuverlässige, konstant einspritzende (K) Saugrohreinspritzung. Selbst die späteren KAT-Ausführungen waren nach heutigen Standards eher moderat elektronisch gesteuert. Zieht man alle Stecker der Sensorik von einer KE Jetronic ab, also Kat Siganal und Steuergerät, wird man erstaunt feststellen, das die rein mechanischen Grundfunktionen immer noch für einen, zwar bescheidenen, aber eben für einen Motorlauf sorgen. Wer solche Experimente bei der LH- oder der ME Einspritzung wagt, wird schnell feststellen, das da nix mehr geht…

Den späteren sechzehnventiler Motoren werde ich an dieser Stelle ein eigenes Kapitel widmen. Denn hier müssen wir in den Rennsport blicken, der bei Mercedes ja bekanntermaßen eigentlich ad acta gelegt zu sein schien.

1982 starten zunächst zwei Typen 190 und 190 E

Motor	Baumuster	Hubraum	Leistung KW / PS	Drehmoment NM/Upm	Gemischbildung	Zeitraum
M102 V20	102.921	1997 cm²	66 /90	165 / 2500	Stromberg 175 CDT	1982-1984
			77/105	170/2500		1984-1986
	102.924		80/109		Pierburg 2E-E	1986-1988 G Kat
M102 E20	100.962	1996	90/122	178/3500	Bosch KE	1982-196

1983 ergänzen Motoren nach dem Prinzip des Herrn Rudolf Diesel das Modellprogramm der Hundeartneunziger

Eigentlich bedarf es überhaupt keiner krampfhaften Erinnerung an das Jahr 1983, denn Mercedes Benz präsentierte seinen, lang ersehnten, neuen Ölmotor in der neuen kleinen Klasse.

Diese Maschine war im Vorfeld mit viel Lob, öligen Vorschusslorbeeren und einer noch größeren Erwartungshaltung, der Öffentlichkeit schmackhaft gemacht worden. Und auch diese Entwicklung dieser Maschine war mal wieder so penibel verlaufen, dass das Ergebnis dann schon eher wieder ernüchternd war. Im Grunde wurde zwar wieder alles in Frage gestellt. Riemen oder Kette ? Wie soll die Nockenwelle angetrieben werden ? Vorkammer, Wirbelkammer oder Direkteinspritzung ? Wie soll das Dieselöl in den Brennraum gelangen ?

Seit dem ersten PKW Dieselmotor im 260 D aus den 30iger Jahren, über die OM 621 in Ponton und Flosse bis zu den immer noch verwendeten OM 615,616,617 in Strich Acht und W123, hatte sich vieles extrem verbessert, durch Verfeinerung. Aber das Backprinzip der Sindelfinger Motorenentwickler war stets das Gleiche:

• Grauguss Motorblock
• Vorkammereinspritzung
• Bosch Stempelpumpe
• Duplexkette für die Ventilsteuerung

Und aus genau diesen, nicht nur traditionellen, sondern eben auch langjährig erprobten, Zutaten wurde auch der neue OM 601 geschaffen. Obwohl er technisch nichts bahnbrechend Neues zu bieten hatte, war die Laufkultur, die Leistungsausbeute, die Langlebigkeit und der extrem zurückhaltende Kraftstoffkonsum, der Beweis, dass die Ingenieure alles richtig gemacht hatten.

Motor	Baumuster	Hubraum	Leistung KW / PS	Drehmoment NM/Upm	Gemischbildung	Zeitraum
OM 601 D20	601.911	1997 cm²	53/72	123 / 2800	Bosch Vierstempel	1983-1989
			55/75	126/2700		1989-199

Mussten die Benziner auf einen Abstand hinsichtlich der Motorleistung zu den Mittelklassemodellen achten, durfte der Dieselmotor im Hundeartneunziger uneingeschränkt Leistung und Drehmoment zu Verfügung stellen.

Schaut man auf die Daten der 190 D Modelle, so wirken diese in der Gegenwart sehr bescheiden. Aber ein 190 D war damals, und ist heute, alles andere als die berüchtigte Wanderdüne à la 200 D W123. Auch die Kombination mit der feinen Automatik hindert den Öler nicht wesentlich in seinem Temperament. Natürlich ist das nicht mit den Fähigkeiten eines modernen CDI Motors zu vergleichen. Aber die Vorteile einer robusten und weniger komplexen Konstruktion, kann man durchaus als Vorteil gegenüber den aktuellen Technologien sehen.

Im zweiten Teil des Arktikels über den W201 beschäftigen wir uns mit den Modellen 190 E 2,3 und 190 E 2,6, sowie den größeren Dieseltypen. Wir werfen einen Blick auf die Entwicklungskosten und was der Hundertneunziger mit Borgwart und Bremen Sebaldsbrück zu tunnhat !

Wir schauen auf den 2,5 Liter Turbodiesel, der aus dem Dieselbaby einen echten Dampfhammer machen sollte.

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